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              中國民航維修行業能力與市場發展報告
              發布時間:2009年8月25日 作者:中國民用航空局航空安全技術中心維修工程室 點擊次數:8170

              中國民航維修行業能力與市場發展報告

               引言
                     近年來,中國經濟持續穩定快速增長,帶動中國航空運輸業蓬勃發展。中國民航維修市場在航空運輸市場的帶動下也表現出強勁增長態勢。據統計,2002 年中國民航維修市場總量約11.9 億美元,2007 年增長至16.4 億美元,年增長速度超過7.5%,其中發動機維修占總量的40%,航線維護、飛機大修及改裝、附件修理及翻修平 分秋色,各占20%左右。
                   隨著中國民航維修市場的快速增長,申請中國民用航空局(CAAC)維修許可證的國內外維修單位數量越來越多,包括獨立維修單位、航空運營人的維修單位和制造廠家的維修單位。中國民航維修行業的發展水平直接影響中國民用航空器的運營安全和航空公司的運營成本,是中國民航業的重要基礎,在國內民航業快速發展的機遇和國外民航維修業競爭壓力下,如何引導國內民航維修業提高企業競爭力,降低航空公司維修成本,促進國內民航業持續、健康、有序發展,是政府和企業都必須面對的問題。
                   本文基于長期維修單位管理中積累的數據和相關調查材料,從維修單位發展趨勢、維修單位分布情況、維修資源供給狀況等幾個方面對維修單位管理現狀進行了分析,并對國內外維修市場發展環境進行了探討,最后提出了引導國內民航維修行業發展的建議措施。

              1 CAAC 批準的維修單位概況
                    截止2007 年底,CAAC 批準的國內維修單位為369 家,國外\地區維修單位為325 家。維修單位的發展趨勢以及分布情況如下:
              1.1 CAAC 批準維修單位的發展趨勢
              (1) 國外\地區維修單位增長趨勢
                    自2002 年開始,平均每年有近20 家國外\地區維修單位首次獲得CAAC 的批準(圖 1),其中2005-2007 年新獲批準單位數量較多,主要原因是近年中國民航機隊規模不斷擴大,相應的維修市場需求不斷增加,很大程度上激發了國外\地區維修單位申請CAAC 維修許可證的積極性。在新批準的維修單位中,以部件維修單位增長速度最快,機體和動力裝置維修單位增長趨勢平穩。

               


                    由于每年有部分國外\地區維修單位因吊銷、到期自動放棄等原因失去CAAC維修許可證,2002-2007 年持有CAAC 維修許可證的國外\地區維修單位實際增加55 家,平均每年增加11 家,2007 年達到325 家(表 1),已經具有相當規模。

               


              (2)國內維修單位增長趨勢
                   表 2 列出了2002 年后CAAC 批準的國內維修單位總數變化情況,圖2 為相應曲線圖??傮w上看,國內各地區這幾年維修單位的數量變化不大。西北地區在2005-2006 年由于對地區內的維修單位進行清理,取消了暫停工作和在設備維護、資料更新等方面不能滿足規章要求的維修單位,因此維修單位數量大幅減少。新疆地區在2004-2005 年實現地區內的機場合并運行,申請了一個維修許可證下的多地點管理,因此地區內維修單位數量有所減少。

               

               


              1.2 CAAC 批準的維修單位分布情況
              (1)地域分布

               

                     CAAC 批準的維修單位按地域主要分為:國內維修單位、國外維修單位和地區維修單位。截至2007 年底,持CAAC 維修許可證的國外\地區維修單位有325家,國內維修單位有369 家(其中包括僅實施航線維修工作的維修單位93 家)。由于CAAC 與香港民航處和澳門民航局已簽署三方全面認可協議,因此,香港和澳門地區的維修單位不再由CAAC 直接批準,而是在香港和澳門地區民航主管部門批準后,經聯合維修管理委員批準加入聯合維修管理清單中即可為大陸客戶提供維修服務。截止2007 年底,加入聯合維修管理清單中的香港和澳門地區維修單位共有10 家。經CAAC 批準或認可的維修單位按地區分布如圖 3(航線維修單位除外)。

              (2)維修項目分布
                    CAAC 批準或認可的國外\地區維修單位中,能做機體項目維修的有36 家,能做動力裝置(包括APU)維修的有66 家,能做螺旋槳項目維修的有3 家,能做部件維修的有293 家,見圖 4。

               


                   CAAC 批準的國內維修單位中,能做機體維修(含所有航線以外的各級檢修)的共有130 家,能做動力裝置維修(包括APU)的共有36 家,能做螺旋槳項目維修的共有11 家,能做部件維修的共有181 家,見圖 5。

               


              2 中國民航維修能力與市場送修現狀
              2.1 國內航空器機體維修能力基本滿足國內維修市場需求
                   截止2007 年底,國內除A330,B737-900,CRJ200/900 機隊由于機型較新尚未配備最高級別定檢維修能力外,其它機型都已具備了最高級別定檢能力,基本能夠滿足國內維修市場需求。根據2005-2006 年國內航空公司送修數據,國內維修單位占據了國內航空器機體維修的大部分市場份額。國內大型航空公司的飛機定檢工作基本都是由自己的維修單位或合資單位完成,只有個別改裝、大修和租機檢工作由國外單位完成;中小型航空公司也僅有個別新成立的航空公司飛機大修工作轉包到國外維修單位。此外,由于國內人力資源成本相對較低,國內維修單位在滿足國內維修市場需求的前提下,還吸引了部分國外航空器的機體維修業務,國內維修單位的飛機機體維修已走向國際市場。
              2.2 國內已建立部分發動機大修能力,但發動機主要修理能力依舊在國外

               

                    截止2007 年底,國內具有20%左右型號發動機的最高級別維修能力,能滿足相應型號的部分需求。根據2005-2006 年國內航空公司送修數據,國內發動機維修除CFM56,PW4000,RB211 和V2500 等型號外,其它型號發動機基本送國外修理(圖 6),即使在國內完成的發動機大修,仍有部分發動機本體件的修理需要送到國外。國內建立的發動機維修能力主要是針對國內維修需求量較大的發動機型號,未建立維修能力的發動機型號,主要原因是國內市場需求量不足以抵消維修能力建設成本投入。
              2.3 航空器部件核心維修能力依舊在國外
                   截止2007 年底,CAAC 批準的國內外維修單位能夠修理的航空器部件件號共37189 項,其中國內維修單位具備修理能力的占29%,國外維修單位具備修理能力的占87%(圖 7),國內外部件修理能力差距明顯。

               


                    圖 8 列出了國內外維修單位具備修理能力的部件件號數按ATA 章節分布情況,可以看出ATA72,ATA32、ATA27 等重要系統國外維修單位數量較多,這一方面因為這些系統的部件維修設備投資大、維修單位短期內很難獲利,國內維修單位一般不愿意承擔這樣的風險;另一方面由于制造廠家在技術上的封鎖,國內維修單位難以建立相應的維修能力。

               


                   根據2005-2006 年航空公司送修數據,國內航空器部件大部分修理工作都送到國內維修單位,小部分直接送到國外維修單位,然而由于國內缺乏部件深度修理能力,國內維修單位大量部件分解后的深度修理工作仍需送到國外。送修至國外修理的部件有的涉及核心技術、有的涉及核心部件、有的維修成本投入較大,目前這部分維修能力主要集中在OEM 廠家和國外具備深度維修能力的維修單位,國內維修單位很難涉足。

              3 國內維修行業核心技術能力發展建議措施
                   國內維修行業存在的最主要問題是核心技術能力不足。目前OEM 廠家多通過在適航性資料中減少提供維修細節信息、提高關鍵維修設備價格等手段限制第三方維修單位的發展,這嚴重限制了國內維修單位維修深度的加強和維修范圍的擴大。國內維修單位在自身發展過程中,更多考慮的是自身經營成本和收益,而開發核心維修技術能力時間長、成本高、風險大,大部分企業都無法承受。在這種大環境下,如何提高國內維修行業的核心技術能力、實現深度維修能力的國產化是整個國內民航維修業必須面對的問題。筆者建議采取以下解決措施:
                   (1)采取各種方式吸收國外核心技術。一是通過直接購買的方式:對于未來市場潛力巨大的項目,可引導企業自行購買,其它短期市場較小、企業難以從中獲利的項目可考慮國家直接購買的方式。二是通過優惠條件吸引的方式:可通過調整宏觀經濟政策,如設立航空產業經濟特區等方式吸引國外的核心技術扎根中國民航維修業;三是充分利用飛機選型談判的方式:飛機選型談判時應要求OEM廠家提供發展核心能力所需的技術資料、專用工具設備等。
                   (2)集中國內優勢力量,加強自主研發工作。發展尖端的核心維修技術,依靠國外始終受制于人,自力更生才是最終解決途徑。對于有市場潛力的項目,可設立優惠政策引導國內維修企業集中力量實現技術突破;對于短期市場潛力不大,但可引領行業發展的項目,可考慮國家注資的方式進行研發。另外,國內民航維修業應加強與國內生產制造業的聯合,吸收生產制造業的工程技術能力,同時為國內生產制造業注入先進的管理思想,共同發展國內維修產業,尤其應抓住國產飛機大發展的契機,充分開展與國內航空工業界的合作,切實將國內民航維修業做大做強。
                    (3)提高局方工程技術審定水平。國內開發的核心維修技術能力,最終都要體現在替代件的使用和偏離OEM 手冊的修理上,所有的偏離都需要局方審批,因此,有必要大幅提高局方工程技術審定水平,完善局方工程技術審批體系,有效配合國內維修企業核心技術能力的開發工作。另外,局方可考慮建立專門的技術機構,提供工程技術審批所需的支持信息和支持設備。
                   (4)提高行業的綜合管理水平。綜合國內外專家的觀點,核心技術能力是“民航維修企業為支持技術創新的實現,在內部人員、設備、信息和組織中所有內在知識存量的總合?!本唧w反映在技術與信息的引進;對新技術的學習;產生新的技術與知識,保證技術的儲備與積累;實現技術創新、創造效益等幾個方面。因此,要提高國內維修企業核心技術能力,還需要提高企業的綜合管理水平,建立完善的組織管理體系,建立人才的引進、培養及保留機制,建立及時獲取先進科技信息的渠道。政府可為國內外企業建立橋梁,加強國內外企業間的溝通與交流,促使國內企業管理者盡快掌握先進的管理理念。

              總結
                    維修行業能力與市場發展分析是中國民航維修系統工程能力研究項目專題之一,分析了國內外維修能力發展狀況和市場分布,指出了國內民航維修行業發展過程中存在的問題,并提出了建議性的措施。這些統計數據和建議措施將為政府引導行業發展和企業規劃自身發展提供技術依據,積極推進中國民航維修行業的持續、健康、穩定發展。

              致謝
                    感謝民航局飛標司特聘專家在項目規劃設計過程中的熱心幫助,也感謝地區管理局適航維修處、航空公司和維修單位在數據收集統計方面的大力支持。


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